(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), ugięcie (obniżenie rzędnej nawierzchni) w punkcie pomiarowym po obciążeniu jej obciążeniem umownym.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), ugięcie odwracalne wyrażone wielkością pomierzonego w umowny sposób odprężenia uprzednio obciążonej nawierzchni po jej całkowitym odciążeniu.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), droga na terenie zabudowy lub przeznaczonym do zabudowy zgodnie z przepisami o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, w której ciągu może być zlokalizowane torowisko tramwajowe.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), wykonywanie robót konserwacyjnych, porządkowych i innych zmierzających do zwiększenia bezpieczeństwa i wygody ruchu, w tym także odśnieżanie i zwalczanie śliskości zimowej.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), warstwa podbudowy pomocniczej chroniąca nawierzchnię drogi przed przemarzaniem, stosowana szczególnie w wypadku posadowienia konstrukcji drogi na gruntach wysadzinowych.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), warstwa podbudowy pomocniczej nawierzchni jest stosowana w celu uniemożliwienia przedostania się cząstek podłoża gruntowego do warstw nawierzchni, a szczególnie warstwy odsączającej (zamulenie warstwy). Materiał na warstwę odcinającą powinien spełniać warunek uziarnienia D₁₅/d₈₅≤5 lub mogą być to geotekstylia.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), warstwa podbudowy pomocniczej służąca do odprowadzenia wody mogącej przedostać się do konstrukcji nawierzchni drogowej. Jest ona warstwą najniżej położną na drogowym podłożu ulepszonym lub na warstwie odcinającej i spełniająca wymagania wystarczającej przepuszczalności po zagęszczeniu.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), wierzchnia warstwa nawierzchni poddana bezpośredniemu oddziaływaniu kół pojazdów i czynników atmosferycznych. Jej zadaniem jest zapewnienie dobrego kontaktu opony koła pojazdu z nawierzchnią i zabezpieczenie niższych warstw nawierzchni od bezpośrednich obciążeń i czynników pogodowych. Od jej parametrów zależy bezpieczeństwo ruchu oraz powstający hałas i pylenie nawierzchni przy ruchu pojazdów.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), warstwa konstrukcyjna nawierzchni znajdująca się między warstwą ścieralną a podbudową, zapewniająca lepsze rozłożenie naprężeń i przekazywanie ich na podbudowę. W konstrukcji nawierzchni dróg leśnych warstwa ta może stanowić warstwę podbudowy.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), warstwa podbudowy zasadniczej stosowana najczęściej przy remoncie lub przebudowie drogi, gdzie starą nawierzchnię traktuje się jako podbudowę i występują w niej nierówności. Warstwa ta służy do wyrównania
nierówności podbudowy lub profilu istniejącej nawierzchni.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), warstwa podbudowy zasadniczej stosowana najczęściej przy remoncie lub przebudowie drogi, gdzie starą nawierzchnię traktuje się jako podbudowę, a jej nośność jest niewystarczająca dla planowanego obciążenia. Według WT-4 "Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych" GDDKiA 2010 r. to warstwa zapewniająca przeniesienie występującego w okresie budowy ciężkiego ruchu technologicznego, nazywana również warstwą technologiczną.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), rozumie się przez to krzyżowanie się lub połączenie dróg na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), urządzenie odprowadzające wodę opadową z korony drogi, które wbudowane jest w konstrukcję nawierzchni na drogach o pochyleniu podłużnym większym niż 2%, nachylony w stosunku do osi drogi 30%.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), warunki gruntowo-wodne występujące w podłożu drogowym w połączeniu z możliwością wykorzystania materiałów miejscowych do budowy (remontu) drogi leśnej w znacznym stopniu wpływają na sposób wbudowania nawierzchni w korpus drogowy jak i konieczności zastosowania warstw zabezpieczających. Jednocześnie zapewnienie dobrych warunków gruntowo-wodnych wpływać może także na ukształtowanie (wyniesienie) niwelety nawierzchni w stosunku do istniejącej linii terenu. Podstawową zależność określenia warunków gruntowo-wodnych przy uwzględnieniu głębokości występowania zwierciadła wody gruntowej (Hw), poziomu przemarzania gruntu (Hp) oraz występującego podsiąku kapilarnego (Hknb) charakterystycznego dla danego gruntu (im grunt drobno ziarnisty tym większe podsiąkanie) przedstawiono na rysunku. Przy dobrych warunkach gruntowo-wodnych nie ma ograniczeń w możliwości zastosowania sposobu wbudowania nawierzchni oraz prowadzenia niwelety nawierzchni, a jedynie wpływ na to ma zastosowany materiał. Możliwe jest ułożenie nawierzchni systemem powierzchniowym jak i korytowym. W niepewnych warunkach (możliwość powstawania wysadzin) konieczne jest zastosowanie warstw zabezpieczających (odsączającej, odcinającej lub mrozochronnej) ułożonej powierzchniowo w korpusie drogowym lub korytowo z sączkami poprzecznymi (koryta wtórnego). W takich warunkach niweleta nawierzchni powinna być wyniesiona ponad linie terenu o grubość warstw konstrukcyjnych nawierzchni tak aby nie zmniejszać odległość między możliwym podsiąkłem kapilarnym a dolnymi warstwami nawierzchni. W złych warunkach gruntowo-wodnych konieczne jest zastosowanie nasypów wyniesienia niwelety nawierzchni) lub zastosowanie materiałów geotechnicznych umożliwiających zabezpieczanie przed złym wpływem podłoża drogowego.

(inżynieria leśna, drogownictwo leśne), I₀, jest to stosunek modułu odkształcenia wtórnego M_EII  do modułu odkształcenia pierwotnego M_EI i jest często nazywany jako  wskaźniki zagęszczenia. Dla prawidłowo wykonanej nawierzchni w zależności od materiału powinien on być mniejszy od 2,2 i jest miarą zagęszczenia nawierzchni.